我个人的观点来看，对电动车来说，关于电池组的热管理最为靠谱的方法是类似于以下的方法。

　　从可靠性的角度，我将评估一下tesla的18650圆柱形电池的制造可靠性，和其内部连接的熔丝的可靠性。Tesla的电池组从本质上来看，不具备低成本的可能。这是因为本身18650电池造价较低，但是为了保证小电池之间的串并级联，要付出很多的安全性的考虑。那么多熔丝的连接对于大规模生产来说可能充满很大的难度。Toyota在新能源车上具有很强的实力，但它的电动车计划遭受严重的挫折以后，对大容量电池这块的尝试却是很少的。本质上它的插入式 prius更偏向于混合动力车多一些。

　　总结一下这么做的几个特点：

　　1.电池包可以做到非常紧凑，中间几乎没有空隙。

　　2.抗震和抗冲击性比较好，可以在电池CELL之间添加冲击吸收缓冲材料。

　　3.把散热的过程转换为加热过程，使得锂电池在低温下的运行保证了可能。

　　4.保证了电池CELL的散热的均匀性。

　　5.成本相对较高，主要是在高压泵和聚合物电池的价格上，两者都有很大的降价空间。

　　6.安全性，聚合物电池本身的安全性易于管理。

　　在SAE的这篇论文中，作者提到了模块冷却的仿真方法 Integrated Simulation Process for the Thermal Management of LiIon Batteries in Automotive Applications

　　总体而言，这篇文章有些偏于理论化，整个设计也存在一些问题。

　　在SAE的这篇论文中，较为详细的介绍了聚合物电池的发热评估Thermal Characterization & Management of PHEV Battery Packs(Compact Power, Inc)。

　　关于散热片的内部流道的结构设计也会对水流的分布和散热(加热)的效率产生一定的影响，这直接影响到CELL(这个CELL一般是好几个电池并联的大cell)的各个部分之间温度的不均匀。