而对于汽车半导体厂商来说，Wang表示，受益最多的还是传统的几家大厂：飞思卡尔、NEC电子、瑞萨、英飞凌以意法半导体。他对这些传统汽车半导体大厂的实力作出了肯定，但同时也表示：“大家之前在这部分储备并不是很多的时候，谁能够改变格局，比如说排名的升降，都有可能占得先机。” 

    对于NEC电子和瑞萨合并一事，Wang认为，可能会对汽车电子包括引擎控制方面都会带来一定的冲击，但目前尚无法定论。

汽车电子也“山寨”？ 

    谈到自主品牌的研发，Wang告诉记者：“业界存在着一个忧虑，那就是伴随着自主品牌的研发起来以后，可能会导致很多的所谓的山寨产品进入到汽车行业。” 

    我国的汽车电子起步晚，在知识和经验的积累以及资金方面都比较薄弱，缺乏试错空间，本土的汽车电子厂商在发展上会比较谨慎，更多的选择了跟随，从而导致中国市场上的原创性不高。而从技术角度来讲，汽车电子研发周期较长，需要不断验证，有些平台的推出甚至需要10到15年之久。因此，长时间和高质量使得汽车业有一个相对高的门槛，汽车安全认证等高端技术也长期被诸如德尔福等传统大厂所控制。 

    Wang表示，随着汽车电子本土化的发展，高端的技术门槛会随之降低，本土厂商有可能通过缩短验证周期降低标准等策略，加快产品的推出，但相应带来的负面影响就是汽车的可靠性及安全性也受到了威胁。 

    对于汽车电子山寨化的问题，飞思卡尔汽车电子工程经理康晓敦在日前接受EEWORLD记者采访时表示，汽车电子元件并不排除被山寨化得可能，但关键性部件的安全验证无论是国际大厂还是本土厂商都做的是一丝不苟的。

混合动力只是过渡 

    中国在发展混合动力汽车，但最终要做的是纯电动汽车，那么混合动力到底能在中国能走多久？Issac Wang指出，虽然混合动力车目前也存在着一些缺陷，如成本以及行驶过程中能量的回收等问题，但最关键的障碍就在于电池的稳定性，成熟、高效、续航时间长的电池是目前亟待攻克的难点。“如果说现在电池的这些问题能够很快的解决的话，其实很快就可以过渡到纯电动车了。”Wang表示。 

    现阶段混合动力车主要都是以油电混合为主，而对于未来还会有哪些新型燃料变得热门，Wang表示，目前都不太可能。